Transport et transit: catalyseurs du développement
Transport et transit: catalyseurs du développement
(Cameroon-Tribune 23/12/2010)
Parler de transit sans parler de transport est quasi impossible. En cette veille de fêtes, CT ramène le sujet sous les projecteurs, non pas comme un cadeau de fin d’année. Mais le moment est opportun, puisque l’heure est au bilan et aux perspectives. C’est la saison des évaluations et de la formulation des projets. Dans le transport et le transit, il y a certainement des vœux à faire.
Elément indispensable à la croissance et au développement économique, le transport est aussi un vecteur d’intégration. Les infrastructures de transport sont des préalables à la facilitation des échanges et à la circulation des biens et des personnes. On parle de transit, lorsqu’il faut établir un pont entre les pays ayant un littoral et les pays enclavés, c’est-à-dire sans ouverture sur la mer.
Dans la région de l’Afrique centrale, la République centrafricaine et le Tchad sont les deux pays enclavés de la zone CEMAC. Ils ne disposent pas d’accès à la mer. Deux corridors existent et pouvaient leur faciliter le contact avec le marché international. Parce que le transéquatorial (Bangui Pointe-Noire-Matadi) connaît depuis une vingtaine d’années des problèmes de fonctionnement à cause des conditions de navigation devenues exécrables, il s’agira dans ce dossier spécial davantage de transcamerounais qui a deux axes : Douala-Bangui (1 500 km) et Douala-N’Djamena avec 1867 km de routes et 922 km de chemin de fer. Pour les pays enclavés, ces deux axes constituent les voies obligées d’échanges avec l’extérieur. Mais ce n’est guerre sans difficultés. La coopération entre ces pays et les pays de transit voisins sont nombreux et soulèvent des questions d’ordre économique, commercial et juridique. Leurs complexités appellent parfois à des initiatives concertées afin de trouver des solutions mutuellement acceptables, souvent appuyées par les organismes de coopération internationale. Les rengaines qui reviennent touchent la protection du patrimoine. Parce que la construction du réseau a un coût autant que sa maintenance. Ce qui impose des limites de charge à l’essieu pour garantir leur protection. Le poids autorisé sur les corridors cités est de 13 tonnes. Et pour s’assurer du respect des textes, des ponts-bascules se chargent du contrôle.
Autres problèmes, les tracasseries diverses : tracasseries policières et douanières. Il faut le reconnaître, il y a une évolution certaine dans ces cas, avec les différentes administrations concernées dont les hiérarchies respectives donnent des signaux que les choses ne seront plus comme avant. Le système Sydonia a fait son bonhomme de chemin pour assainir les contrôles douaniers des marchandises en transit. Aujourd’hui, le GPS fait ses preuves malgré quelques écueils. En dépit de ces avancées positives dans le domaine des systèmes de transport en transit, les transporteurs continuent de se plaindre des frais de transit élevés et d’autres formes d’obstacles non tarifaires qui continuent d’entraver sérieusement le transport des marchandises des pays sans littoral vers les ports maritimes viables les plus proches. C’est le cas, par exemple, de la criminalité et du grand banditisme connus sous l’appellation de coupeurs de route. Toute chose qui compromet le développement socio économique général des pays en développement sans littoral et ceux de transit.
D’autre part, les pays de transit sont souvent eux-mêmes des pays en développement, confrontés à de graves problèmes économiques, notamment l’absence d’infrastructures adaptées en matière de transport en transit. Ils ont donc besoin de comprendre les avantages que leur procurerait le transport en transit sur leur territoire et, souvent, de bénéficier de mesures incitatives afin de faciliter ce type de transport. Le succès du transit appelle à la fois à l’engagement des deux pays.
En entrant dans la nouvelle année, CT évalue les avancées et les reculades des transports et du transit dans l’espace qui le concerne. Pour montrer que c’est une clé de développement qu’on ne devrait pas perdre.
Jeanine FANKAM
(Cameroon-Tribune 23/12/2010)
Parler de transit sans parler de transport est quasi impossible. En cette veille de fêtes, CT ramène le sujet sous les projecteurs, non pas comme un cadeau de fin d’année. Mais le moment est opportun, puisque l’heure est au bilan et aux perspectives. C’est la saison des évaluations et de la formulation des projets. Dans le transport et le transit, il y a certainement des vœux à faire.
Elément indispensable à la croissance et au développement économique, le transport est aussi un vecteur d’intégration. Les infrastructures de transport sont des préalables à la facilitation des échanges et à la circulation des biens et des personnes. On parle de transit, lorsqu’il faut établir un pont entre les pays ayant un littoral et les pays enclavés, c’est-à-dire sans ouverture sur la mer.
Dans la région de l’Afrique centrale, la République centrafricaine et le Tchad sont les deux pays enclavés de la zone CEMAC. Ils ne disposent pas d’accès à la mer. Deux corridors existent et pouvaient leur faciliter le contact avec le marché international. Parce que le transéquatorial (Bangui Pointe-Noire-Matadi) connaît depuis une vingtaine d’années des problèmes de fonctionnement à cause des conditions de navigation devenues exécrables, il s’agira dans ce dossier spécial davantage de transcamerounais qui a deux axes : Douala-Bangui (1 500 km) et Douala-N’Djamena avec 1867 km de routes et 922 km de chemin de fer. Pour les pays enclavés, ces deux axes constituent les voies obligées d’échanges avec l’extérieur. Mais ce n’est guerre sans difficultés. La coopération entre ces pays et les pays de transit voisins sont nombreux et soulèvent des questions d’ordre économique, commercial et juridique. Leurs complexités appellent parfois à des initiatives concertées afin de trouver des solutions mutuellement acceptables, souvent appuyées par les organismes de coopération internationale. Les rengaines qui reviennent touchent la protection du patrimoine. Parce que la construction du réseau a un coût autant que sa maintenance. Ce qui impose des limites de charge à l’essieu pour garantir leur protection. Le poids autorisé sur les corridors cités est de 13 tonnes. Et pour s’assurer du respect des textes, des ponts-bascules se chargent du contrôle.
Autres problèmes, les tracasseries diverses : tracasseries policières et douanières. Il faut le reconnaître, il y a une évolution certaine dans ces cas, avec les différentes administrations concernées dont les hiérarchies respectives donnent des signaux que les choses ne seront plus comme avant. Le système Sydonia a fait son bonhomme de chemin pour assainir les contrôles douaniers des marchandises en transit. Aujourd’hui, le GPS fait ses preuves malgré quelques écueils. En dépit de ces avancées positives dans le domaine des systèmes de transport en transit, les transporteurs continuent de se plaindre des frais de transit élevés et d’autres formes d’obstacles non tarifaires qui continuent d’entraver sérieusement le transport des marchandises des pays sans littoral vers les ports maritimes viables les plus proches. C’est le cas, par exemple, de la criminalité et du grand banditisme connus sous l’appellation de coupeurs de route. Toute chose qui compromet le développement socio économique général des pays en développement sans littoral et ceux de transit.
D’autre part, les pays de transit sont souvent eux-mêmes des pays en développement, confrontés à de graves problèmes économiques, notamment l’absence d’infrastructures adaptées en matière de transport en transit. Ils ont donc besoin de comprendre les avantages que leur procurerait le transport en transit sur leur territoire et, souvent, de bénéficier de mesures incitatives afin de faciliter ce type de transport. Le succès du transit appelle à la fois à l’engagement des deux pays.
En entrant dans la nouvelle année, CT évalue les avancées et les reculades des transports et du transit dans l’espace qui le concerne. Pour montrer que c’est une clé de développement qu’on ne devrait pas perdre.
Jeanine FANKAM
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