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Depuis 2003, les réunions se succèdent dans ce sens. Des descentes sur le terrain aussi. Et puis, après, plus rien ! On recommence au point zéro.Laxisme. Le 16 avril 2003, le gouvernement crée le comité interministériel de coordination et de suivi pour les études de faisabilité
relatives à la réalisation d’une voie de contournement de la ville de Douala avec franchissement du Wouri. Les membres de ce comité, enthousiastes, se mettent à l’ouvrage. Ceux-ci, tout comme ceux du comité interministériel de pilotage des travaux de réhabilitation du pont du Wouri, créé le 6 juin 2003 se retrouvent à Douala le 10 septembre 2003 pour les travaux de leurs premières sessions qui durent trois jours. Le cadre de travail est fixé. Le chronogramme déterminé. Ces comités sont pilotés par Emmanuel Bondé (l’actuel ministre de la Fonction publique), alors secrétaire d’Etat aux Travaux publics. Le fort déploiement des hauts fonctionnaires, autorités administratives locales et dignitaires du secteur privé donnent à espérer. «Le deuxième comité a été créé à la suite d’un constat fait par le gouvernement que le premier pont était dépassé », a rappelé Emmanuel Bondé, avant d’ajouter « De plus, la conjonction des développements envisagés pour le port de Limbe, des projets urbains d’envergure contenus dans le schéma directeur d’aménagement urbain de la ville de Douala, et du développement de l’industrie, génèrent un besoin de prise en considération de l’accroissement du trafic accédant à la ville de Douala ainsi que du trafic de transit ». Entre 2003 et 2008, les membres de ce comité se retrouvent environ huit fois, dans la salle Tobie Kuoh de la Communauté urbaine de Douala (Cud).

Projet monté par  le gouvernement

Ces derniers tablent sur un projet monté par le gouvernement. A savoir, la construction d’un deuxième pont avec des itinéraires supplémentaires d’accès et un projet de création d’un itinéraire périphérique comportant un troisième franchissement du Wouri. Les études sont confiées à Thales Enginnering, Beta Consult, Sodeteg Cameroun. Où doit-on construire le second pont ? C’est l’une des questions épineuses qui revient régulièrement pendant les travaux. Les membres du comité y consacrent plus de 5 sessions. A Bekoko ? Dibombari ? Le consensus n’est pas facile à trouver. Entre-temps, les travaux de réhabilitation évoluent en accordéon. Ce qui énerve davantage les habitants de Bonaberi soumis à un régime drastique, avec l’interdiction de la « vieille dame aux taxis ». Du côté du comité en charge de la voie du contournement, les choses n’évoluent pas non plus. Après quelques sessions plus ou moins inopérantes, un lieu est finalement proposé. Il s’agit de Yassem, une localité située après Dibombari. D’après les chargés d’études du ministère des Travaux publics (Mintp), la largeur du fleuve Wouri dans cet endroit est de 600 mètres, ce qui est un avantage. La voie de contournement, expliquent-t-ils, doit donc commencer au carrefour Bomono Ba Mbengue. Une descente sur le terrain permet de prendre le pouls du site. C’est ce site qui est retenu.

Problème de financement

Finalement, l’étude pour la construction d’un deuxième pont sur le fleuve Wouri du côté de Yassem est bouclée en février 2008, tout comme celle de la voie de contournement. Le rapport est transmis au Mintp le 10 décembre 2008. Sous la pression du secteur privé  et mêmes des autorités locales de Douala qui, deux jours plus tôt, n’ont pas été du tout tendre vis-à-vis du gouvernement. Au cours d’une réunion de crise tenue le 8 décembre 2008 à la base Razel de Bonaberi, le Groupement inter patronal du Cameroun (Gicam) monte au créneau. En réclamant vertement le second pont. Tout comme Edouard Etonde Ekoto, alors délégué du gouvernement auprès de la Cud et Gounoko Haounaye, gouverneur de la province du Littoral. Après la restitution de l’étude de faisabilité, reste alors le problème de financement du projet. Les chargés d’études l’évaluent à 85 milliards Fcfa. C’est ici que le projet s’achève en queue de poisson.

Trois options de financement sont présentées par le consultant d’Egis Route, Thierry Lestoille au cours de son exposé. L’option partenariat où l’ouvrage est entretenu pendant 30 ans par un partenaire privé, le Cameroun devant apporter une partie du financement dans l’immédiat ; la conception/réalisation où l’Etat doit apporter le total du financement dans l’immédiat, supporter tous les coûts d’exploitation et d’entretien chiffrés à environ 9 milliards ; la concession qui coûte moins cher à l’Etat, mais reviendrait encore plus cher avec le péage qui nécessite d’autres investissements.

Promesse

Le gouvernement entretient le flou de décembre 2008 jusqu’au malheureux incident de lundi dernier. Concrètement, c’est pour 85 milliards qu’un second pont ne peut être construit à Douala. Un laxisme invétéré qui ne dit pas son non, et qui peut occasionner plusieurs conséquences. S’il arrivait que l’actuel pont cède après cette explosion mystérieuse, que va devenir Douala ? Que vont devenir les habitants de Bonabéri ? Et l’activité économique en général ? Est-il nécessaire de rappeler que la plupart des ressources agricoles de Douala passent par ce pont vieilli ? Que la Sonara, Cdc-Del Monté, le Yard pétrolier, la Socapalm, Spp, Sbm, Cimencam, etc.,  sont de l’autre côté de la rive ? Que faut-il faire à la longue ? Parler en Chinois, Arabe ou en Grec pour que le gouvernement comprenne la nécessité et l’urgence d’un second pont ? Ce mercredi 28 juillet 2010, le secrétaire d’Etat aux Travaux publics s’est senti obligé de faire une promesse, face à la gravité du problème. Si on s’en tient à Hans Nyetam Nyetam donc, les travaux vont commencer avant la fin de cette année. Une annonce qui ne suscite aucun espoir, tellement il reste d’inconnues à résoudre !